Durant ces années de développement suburbain rapide dû à un fort accroissement démographique et au renforcement de l’attractivité des villes, de grands groupes privés comme Tôkyû ou Odakyû, suivant en cela le précédent de la compagnie Hankyû à Osaka, vont mettre en place dans le Tokyo d’avant-guerre des stratégies de planification urbaine modernes. L’archétype de ces dernières se compose de trois éléments de base connectés entre eux par une nouvelle ligne de chemin de fer rayonnante qui dessert une banlieue : un chapelet de gares sur lequel se greffent des lotissements, des zones de loisirs avec parc d’amusement à un bout de la ligne et, à l’autre, une gare terminale souvent munie d’un grand magasin (type architectural lui aussi pour partie redevable à l’Occident). Chaque terminal vient aboutir sur l’une des gares emperlées de la boucle de la Yamanote. 

       Ainsi logé et connecté, le nouveau banlieusard emprunte une ligne qui le conduit vers le centre où il va travailler et faire ses courses. Remarquons toutefois que si ces exemples japonais sont loin d’être uniques – on trouve également des opérations qui mêlent la création de lignes de chemin de fer et de lotissements desservis en France et dans d’autres pays – ils ont cependant deux spécificités qui perdurent de nos jours. La première est d’ordre opérationnel et infrastructurel : ces groupes concurrents, à la fois constructeurs, promoteurs et gestionnaires, arrivent de manière assez fine à créer un réseau intégré et non pas concurrentiel. En ce sens, l’usager perçoit peu le passage d’un opérateur à un autre, même s’il lui arrive au final de repayer des droits d’entrée masqués en passant par les divers réseaux. La seconde est d’ordre architectural autant qu’organisationnel : la création d’un nouveau type de bâtiment qui mêle au minimum deux gares, l’une terminale et l’autre de transit, à un grand magasin. Des agglomérats construits vont ainsi naître, réunis d’une manière qui va se révéler au fil des décennies de plus en plus informelle, voire  informe ; véritables centres ou catalyseurs urbains, de nouvelles sakariba. 

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       Étymologiquement, ce terme, qui signifie un « lieu animé », définissait certains larges espaces publics dans une ville déjà densément construite à l’époque d’Edo (ancien nom de Tokyo) : les pieds des ponts où les gens pouvaient se réfugier en cas d’incendie, les allées bordées de commerces qui menaient aux temples ou aux sanctuaires et les quelques rares grandes rues  [1]. Ces espaces, dont les abords immédiats offraient aussi toutes sortes d’activités moins licites, jouaient ainsi un rôle central dans l’urbanité populaire. Pour l’historien de l’architecture Jinnai Hidenobu, c’est maintenant le rôle dévolu aux grandes gares contemporaines [2]. Portes à l’origine, celles-ci se trouvent aujourd’hui au centre d’animation de véritables quartiers, espaces labyrinthiques sans forme appréhendable, où les millions de passagers quotidiens trouvent lieux de travail, commerces, et espaces dédiés aux rencontres et aux plaisirs.