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Manuel TARDITS

 

 

Une gare

peut en cacher une autre

Manuel Tardits

Manuel Tardits ©MT

       Architecte franco-belge, Manuel Tardits est le co-fondateur avec son épouse Kamo Kiwako de l’agence Célavi architects (1992), puis de l’agence Mikan (みかんぐみ) avec Kamo Kiwako, Sogabe Masashi et Takeuchi Masayoshi. Leur travail a été récompensé par de nombreux prix nationaux et internationaux, comme, entre autres, le Grand prix de l'Institut japonais des Architectes (本建築学会賞) pour la rénovation de la gare Manseibashi à Tokyo, le Grand prix de la préfecture de Kanagawa pour le Pavillon de la Sardine (イリコ庵 ) dans l'île d'Ibuki et le prix de la fondation Holcim pour le centre de l'EFEO (École Française d'Extrême-Orient) à Kyoto.

 

       Manuel Tardits, qui a travaillé avec Maki Fumihiko et Itō Toyō et enseigné dans plusieurs écoles et universités japonaises, est actuellement professeur à l’université Meiji. 

 

       Il a également publié de nombreux articles dans des journaux d’architecture et plusieurs ouvrages collectifs dont Danchi Saisei Keikaku (団地再生計画, Projet de revitalisation des grands ensembles, Tokyo, INAXo, 2021), L’archipel de la maison (Poitiers, Le Lézard Noir, 2014) et Le charpentier et l’architecte (Lausanne, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 2017). Il est aussi l’auteur en 2011 de Tôkyô, Portraits & Fictions (réédité au Lézard Noir en 2017) et d’un recueil de nouvelles : Le dit des cigales (Paris, L'Harmattan, 2017).

       Le texte suivant a été publié sous une forme légèrement différente dans le numéro 16 d'Archiscopie (2018), la revue trimestrielle de la Cité de l'architecture & du patrimoine à Paris. Il est ici publié dans une version plus complète.

Voyage à Tokyo, le vieux couple devant le chemin de fer japonais, film d'Ozu (1953)

Voyage à Tokyo, le vieux couple devant le chemin de fer japonais, film d'Ozu (1953)

Le Japon sort de son isolement politique, culturel et technico-économique,
avec l'avènement de l'ère Meiji en 1868.
Le développement du chemin de fer date de cette époque...

       Le Japon sort de son isolement politique, culturel et technico-économique avec l’avènement de l’ère Meiji en 1868. Le développement du chemin de fer date de cette époque et de la création ad hoc vers 1859 du port de Yokohama (aujourd’hui la deuxième ville du Japon), qui sert de point d’entrée au pays et à Tokyo, sa capitale. Une ligne de chemin de fer initiale relie alors les deux villes et la première gare de Tokyo (construite à Shinbashi, au sud du nouveau quartier commerçant de Ginza) est inaugurée en 1873. Cette gare terminale construite comme une porte sur la ville, n’est pas sans rappeler la frontalité de ses homologues du Paris haussmannien ou du Londres de la révolution industrielle. 

 

       Un siècle plus tard, en 1995, la jeune agence d’architectes anglaise FOA (Foreign Office Architects) remporte le concours international pour la création du terminal international de ferry de Yokohama, qui sera ouvert en 2002. Le port renoue alors avec sa dimension de porte ou, dit de manière plus contemporaine, de portail d’accueil. Si la nature des arrivants a changé, qui est passée des techniciens, diplomates et autres commerçants occidentaux aux touristes des croisières transocéaniques, la volonté de créer un geste reste au cœur du projet. Ce projet infrastructurel étonnant, composé de trois couches superposées sur plus de 400m de long (parkings, aire d’accueil mêlant services, magasins, restaurants et salle d’attente et deck-promenade), mêle avec brio de nombreuses influences. À le regarder et à le parcourir, il se révèle comme redevable, pour son ampleur, aux Italiens de l’architecture territoriale, pour son côté ludique à des idées que ne renieraient pas les Anglais pop d’Archigram, pour sa forme et ses espaces fluides à ces nouveaux objets aux surfaces gauches réglées par des logiciels apparus durant les années 1990, et in fine, pour sa promenade paysagère – à mon sens la grande invention du projet – à une urbanité qui enrichit le lieu. Mais si la critique et les architectes eux-mêmes ont déjà souligné tous ces points, ce terminal, on le dit moins, doit aussi aux principes des grands complexes des gares de l’archipel.

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue externe, 2021 ©Manuel Tardits

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue externe, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

Yokohama International Ferry Terminal, vue interne, 2021 ©FOA

La Sakariba

 

       Revenons donc quelques années en arrière afin de comprendre la genèse des gares actuelles. Après les projets pionniers de la fin du XIXe siècle, la gare de Tokyo, construite en 1914 sur un plan symétrique, offre un exemple qui anticipe les enjeux urbains d’aujourd’hui. Évocatrice de sa consœur d’Amsterdam pour certains avec sa brique rouge, ses ordres architecturaux et ses tourelles, établie face un axe monumental qui pointe vers le palais impérial, précédée d’un large parvis dans un pays où les villes ignorent pourtant la place publique, elle a de prime abord les attributs d’une porte. 

 

       En réalité, placée en bordure de la grande ligne circulaire Yamanote, elle possède deux faces séparées par les lignes. L’une très formelle, que nous venons de décrire, possède de multiples services comme un hôtel et des restaurants. L’autre, beaucoup plus pragmatique, presque informe à la manière d’une bouche de métro, donne sur une grande rue face au quartier commerçant. L’ensemble constitue par ailleurs une des perles du collier formé par la ligne Yamanote qui va finir d’enserrer, à la manière d’un périphérique ferroviaire, le centre de la capitale en 1925. Ces grandes gares tokyoïtes, héritières d’un formalisme architectural et urbain emprunté à l’Occident et de principes de composition locaux liés au développement plus informel de la ville japonaise, préfigurent les principaux types de l’archipel.

Gare de Tokyo, vue aérienne, 1920. Source : Old Tokyo

Gare de Tokyo, vue aérienne, 1920. Source : Old Tokyo

Gare de Tokyo, 2018. Source Flickr, Bernard Spragg

Gare de Tokyo, 2018. Source Flickr, Bernard Spragg

Les grandes gares tokyoïtes,
héritières d'un formalisme architectural emprunté à l'Occident
et de principes de composition locaux
liés au développement plus informel de la ville japonaise...

       Durant ces années de développement suburbain rapide dû à un fort accroissement démographique et au renforcement de l’attractivité des villes, de grands groupes privés comme Tôkyû ou Odakyû, suivant en cela le précédent de la compagnie Hankyû à Osaka, vont mettre en place dans le Tokyo d’avant-guerre des stratégies de planification urbaine modernes. L’archétype de ces dernières se compose de trois éléments de base connectés entre eux par une nouvelle ligne de chemin de fer rayonnante qui dessert une banlieue : un chapelet de gares sur lequel se greffent des lotissements, des zones de loisirs avec parc d’amusement à un bout de la ligne et, à l’autre, une gare terminale souvent munie d’un grand magasin (type architectural lui aussi pour partie redevable à l’Occident). Chaque terminal vient aboutir sur l’une des gares emperlées de la boucle de la Yamanote. 

 

       Ainsi logé et connecté, le nouveau banlieusard emprunte une ligne qui le conduit vers le centre où il va travailler et faire ses courses. Remarquons toutefois que si ces exemples japonais sont loin d’être uniques – on trouve également des opérations qui mêlent la création de lignes de chemin de fer et de lotissements desservis en France et dans d’autres pays – ils ont cependant deux spécificités qui perdurent de nos jours. La première est d’ordre opérationnel et infrastructurel : ces groupes concurrents, à la fois constructeurs, promoteurs et gestionnaires, arrivent de manière assez fine à créer un réseau intégré et non pas concurrentiel. En ce sens, l’usager perçoit peu le passage d’un opérateur à un autre, même s’il lui arrive au final de repayer des droits d’entrée masqués en passant par les divers réseaux. La seconde est d’ordre architectural autant qu’organisationnel : la création d’un nouveau type de bâtiment qui mêle au minimum deux gares, l’une terminale et l’autre de transit, à un grand magasin. Des agglomérats construits vont ainsi naître, réunis d’une manière qui va se révéler au fil des décennies de plus en plus informelle, voire  informe ; véritables centres ou catalyseurs urbains, de nouvelles sakariba

       Étymologiquement, ce terme, qui signifie un « lieu animé », définissait certains larges espaces publics dans une ville déjà densément construite à l’époque d’Edo (ancien nom de Tokyo) : les pieds des ponts où les gens pouvaient se réfugier en cas d’incendie, les allées bordées de commerces qui menaient aux temples ou aux sanctuaires et les quelques rares grandes rues  [1]. Ces espaces, dont les abords immédiats offraient aussi toutes sortes d’activités moins licites, jouaient ainsi un rôle central dans l’urbanité populaire. Pour l’historien de l’architecture Jinnai Hidenobu, c’est maintenant le rôle dévolu aux grandes gares contemporaines [2]. Portes à l’origine, celles-ci se trouvent aujourd’hui au centre d’animation de véritables quartiers, espaces labyrinthiques sans forme appréhendable, où les millions de passagers quotidiens trouvent lieux de travail, commerces, et espaces dédiés aux rencontres et aux plaisirs. 

[1] Ishizuka Hiromichi, « Amusement quarters, public squares and roads. Regulation of Tokyo » dans Tokyo, Urban Growth and Planning (1868-1988), Tokyo Metropolitan University, Center for Urban Studies, Tokyo, 1988, p. 71-75.

[2] Jinnai Hidenobu, entretien personnel.

Plans de la gare de Tokyo, 1904. Source : Old Tokyo

Plans de la gare de Tokyo, 1904. Source : Old Tokyo

« Les gares contemporaines les plus célèbres mêlent avec habileté
architecture savante et vernaculaire urbain. » 

Architecture et anarchitecture

 

       Aborder les gares du Japon sous l’angle architectural renvoie à leur histoire locale. Résumons-les à deux types principaux : les « portes » et les « agglomérats ». Si les premières sont fortement inspirées par leurs cousines occidentales, leur aspect varie toutefois. La gare de Tôkyô montre aujourd’hui deux faces d’importance égale. Celle qui regarde à l’ouest vers le palais impérial a retrouvé ses superstructures d’origine, après une reconstruction récente à l’identique. Étonnant destin d’ailleurs que celui de ces architectures, longtemps mésestimées par la critique qui n’y voyait que des copies de styles importés, maintenant chèrement incluses dans un patrimoine revisité et assumé. Depuis 2018, un immense parvis piétonnier, élégant, minéral et assez vide rappelle ce mouvement d’éradication de la voiture de nombre de centres urbains. L’autre côté, jadis une simple sortie, a lui acquis une certaine monumentalité avec l’ajout d’un gigantesque auvent. Si cette gare, tout du moins pour sa « face impériale », est le sujet d’une réhabilitation assez réussie, ce travail de mémoire, que l’on retrouve également à la gare de Manseibashi dans le quartier d’Akihabara, dont la partie rénovée par notre agence (Mikan) date de 1912, demeure assez exceptionnel.

 

       La plupart des grandes gares japonaises ont la vie courte : celle de Kyôto en est à sa quatrième version depuis 1877 ! Redessinée en 1997 par l’architecte Hara Hiroshi 原広司 à la suite d’un concours international, elle offre un exemple monumental du type « porte ». Tout autant représentative de la décennie 1980-1990 d’emballement de l’économie locale, que des théories alambiquées de Hara sur les bâtiments-villages, appliquée à sa façade conçue comme un collage hétérogène, et celle des «  corps  troués » (有孔体の理論, Yūkōtai no riron) dont est redevable le gigantesque atrium, elle forme aussi un énorme ensemble d’espaces commerciaux, de musées, d’hôtels, de théâtres et de bureaux [3]. Ainsi les deux exemples de gares contemporaines les plus célèbres, celle de Kyoto et le terminal de ferry de Yokohama, mêlent avec habileté architecture savante et vernaculaire urbain. 

La revue SD : Space design : スペースデザイン, où figure le texte de Hara sur les « corps troués »

La revue SD : Space design : スペースデザイン,

où figure le texte de Hara

sur les « corps troués »

[3] Pendant plusieurs années, Hara Hiroshi a parcouru le monde avec ses étudiants de l'université de Tokyo, créant un vaste corpus de relevés de villages. Cette longue recherche lui a tout à la fois permis de montrer la variété des organisations physiques vernaculaires et de repérer certains principes typologiques de composition. La volonté de Hara de rompre avec l’architecture moderne internationale, qui produit à l’époque de manière répétitive des boites fonctionnelles, au profit de bâtiments plus complexes, composés de collages, d'addition d’éléments hétérogènes, de pièces voire de trous, est compréhensible. Pourtant ces collages, qu’il accumule dans ses grands bâtiments, censés leur redonner la complexité qui manquait à leurs équivalents modernes, ont un côté assez artificiel, voire décoratif, sans rapport bien évident avec les études des villages du monde et ses principes de « corps troués » (également traduits par « corps poreux »). Finalement, malgré la richesse formelle d’une œuvre comme la gare de Kyoto par exemple, le discours de l’architecte nous apparaît plus subjectif que porté par une rigueur logique.

À ce sujet, voir Yann Nussaume, Anthologie critique de la théorie architecturale japonaise, Bruxelles, OUSIA, 2004, p. 329-334 et « Définition de l'architecte » (Revue Daruma, numéro 14, printemps 2007, snuméro spécial Architecture sous la direction de Thorsten Botz-Bornstein, p. 25-34Y. Nussaume y replace Hara dans « la jeune mouvance japonaise » des années 1970 qui argumente sur « la nécessité d'un retour vers la tradition dans le processus de création des projets, afin de se démarquer de l'Occident et du mouvement moderne. »

 

En japonais, on se reportera aux textes de Hara Hiroshi lui-même : « Yūkōtai no riron to dezain » («有孔体の理論とデザイン = Theory and Design for Space Creation with Foramina of Organic Function »), dans la revue Kokusai Kenchiku (「国際建築」, Architecture internationale), juin 1966, p. 20-48 ; « kōtai no riron » (ゆうこう体の理論, La théorie des corps troués, dans la revue SD : Space Design「SD : Space design : スペースデザイン」, janvier 1968.

Intérieur de la gare de Kyoto, « gigantesque atrium, énorme ensemble d’espaces commerciaux, de musées, d’hôtels, de théâtres et de bureaux »... Photo ©Fabien Mauduit

La gare de Kyoto : "The building is all about circulation"

(Martin van der Linden)

Source : One Minute Architecture

Intérieur de la gare de Kyoto,

« gigantesque atrium, énorme ensemble d’espaces commerciaux,

de musées, d’hôtels, de théâtres et de bureaux »...

Photo ©Fabien Mauduit

La gare de Tokyo, côté Palais impérial : où sont les gens ? Photo ©Manuel Tardits

La gare de Tokyo, côté Palais impérial :

où sont les gens ?

Photo ©Manuel Tardits

La gare de Tokyo, côté Yaesu. Le grand auvent  Photo ©Manuel Tardits

La gare de Tokyo, côté Yaesu.

Le grand auvent 

Photo ©Manuel Tardits

La gare de Shibuya : où est la gare ? Photo ©Manuel Tardits

La gare de Shibuya :

où est la gare ?

Photo ©Manuel Tardits

       Côté « agglomérat », la reconstruction actuelle de la gare de Shibuya offre un exemple saisissant des capacités techniques de l’ingénierie locale comme de celui d’une conception qui, de manière apparemment paradoxale, provoque la complexité des cheminements en une démarche que j’avais qualifiée d’a-planification raisonnée  [4]. Ici, il n’y a pour ainsi dire pas de gare, même si son trafic passager quotidien est le quatrième du Japon et du monde (3,5 millions/jour à Shinjuku, record planétaire, contre 2,4 millions/jour à Shibuya), avec ses dix lignes de trains et de métro. Toutefois, de tels chiffres n’empêchent nullement la construction simultanée de sept tours sur l’emplacement et les abords immédiats du complexe qu’elles contribuent à rendre plus informe encore. Et si chaque objet est d’une géométrie simple, voire banale (les tours japonaises sont loin de briller par l’originalité de leurs architectures), l’ensemble d’une monumentalité sans ordre concourt, comme dans certains projets urbains du Hollandais Rem Koolhaas, à renforcer cette impression d’une hyperdensité programmatique. Tout le monde s’y perd et s’y retrouve dans un apparent chaos ; la gare - ou les gares ? - , à la fois souterraine et gratte-ciel se mêle à son contexte de manière inextricable et planifiée dans une sakariba d’aujourd’hui, cette version nippone du rhizome urbain.

[4] Manuel Tardits, « Labyrinthe » dans Tôkyô, Portraits & Fictions, le Lézard Noir, Poitiers, réédition 2017, p. 160-161.

    Manuel TARDITS    

©2018 by Manuel Tardits/Archiscopie/

version revue et complétée Tokyo Time Table 2023

Gare japonaise

Ce texte fait partie du
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